Red Sea Shipping Kris förvärrar trycket på den globala leveranskedjan
Röda havet är en av världens viktigaste sjöfartsvägar för olja, bränsle och konsumtionsvaror, och transporter mellan Asien och Europa går vanligtvis genom havet och Suezkanalen.
En av världens viktigaste sjöfartsleder
Röda havet är en av världens viktigaste sjöfartsvägar för olja och bränsle samt för konsumtionsvaror, och transporter mellan Asien och Europa går vanligtvis genom havet och Suezkanalen. Suezkanalen är en viktig handelsväg mellan Asien och Europa och för oljetankfartyg som transporterar råolja från Mellanöstern till Europa. Stryppunkten står för 12 % av all global handel.
De flesta av världens stora containerrederier har meddelat att de kommer att pausa verksamheten i Röda havet och genom Suezkanalen tills säker passage för kommersiella fartyg kan garanteras.
Beslutet påverkar redan i hög grad kostnaden för att frakta varor.
Fraktföretag inklusive MSC, Hapag-Lloyd och CMA CGM Group undviker Suezkanalen och Röda havet tills passagen anses säker, och väljer istället att omdirigera sina fartyg runt Godahoppsudden. Detta ökar både kostnaderna för avsändare, såväl som transittiderna för gods.
Varför spelar detta roll?
Suezkanalen och Röda havet är kritiska vägar för sjöfrakt. Cirka 15 procent av världens sjöfartstrafik, inklusive ungefär 30 procent av den globala containerhandeln, går genom Suezkanalen. Så om denna kanal verkligen är blockerad betyder det dåliga nyheter för världshandeln, dåliga nyheter för den globala ekonomin och dåliga nyheter för inflationen.
Uppenbarligen kommer fartyg som inte kan använda denna rutt – en genväg som förbinder Arabiska havet med Medelhavet och därmed nyckelmarknader i väst och öst – att behöva resa längre, vilket tar längre tid och kostar mer.
Med tanke på den globala handelns krångligheter har störningarna som orsakas av en oförmåga att använda denna väg en dominoeffekt på nästan allt – från tillgången på konsumtionsvaror till bränslekostnaden.
För det första, rederier som seglar runt Godahoppsudden för att undvika Houthi-attacker på Röda havet, en längre rutt som lägger till 10-14 dagars resor, för att undkomma drönare- och missilattacker från jemenitiska houthier som har drivit upp oljepriserna och frakterna priser. Det är fortfarande oklart hur länge denna händelse kommer att pågå och därför hur långa effekterna av detta kommer att märkas.
Effekten kommer att bli längre transittider, mer bränsle som används, fler fartyg krävs, potentiella störningar och förseningar.
Detta kommer oundvikligen att öka transittiderna. Rutten mellan Asien och Europa runt södra Afrika är i genomsnitt 40 procent längre.
Flexport har uppskattat att omdirigering via Godahoppsudden kommer att förlänga transittiderna med 7-10 dagar, men det beror på var fartyget är när beslutet om omdirigering har fattats. Beroende på fartygets plats kan vissa uppleva en ännu längre försening på 2-4 veckor om de har varit tvungna att ta en omväg från Röda havet.
Data som publicerats av Portcast och rapporterats av The Loadstar visar att omdirigering via Afrika skulle lägga till 7 dagar för avgångar från Sydasien och USA och 12 dagar för avgångar mellan Asien och Europa.
En av de andra effekterna av denna kris på försörjningskedjan är förskjutningen av tomma fraktcontainrar, vilket kan orsaka ytterligare störningar.
Loadstar har rapporterat att trängsel i hamnar – som ett resultat av ändringar i fartygsscheman – är sannolikt. Dessutom kan tomma behållare hamna på fel ställen. Detta kan förvärras av det kinesiska nyåret.
Effekten av detta kommer att bli mer uttalad i januari och vi kommer att förmedla detta till kunderna om det skulle vara ett problem som påverkar dem direkt.
Attacker på fartyg längs en nyckelväg genom Suezkanalen har tvingat fraktbolag att avleda leveranser, kraftigt eskalerade fraktkostnader och riskerar högre priser på allt från olja till elektronik till möbler. Om detta fortsätter kommer vi att se ökade fraktkostnader staplas på priset på varor.
Bland frågorna har de långa förseningarna som hamnstockningar kan ha orsakat vid leverans av varor till konsumenter och företag fått allt större uppmärksamhet.
MSC har redan utfärdat ett nödtillägg som träder i kraft nästa månad. Det står: "För att upprätthålla vår fortsatta servicenivå kommer vi från och med den 20 januari 2024 att implementera en nöddriftstillägg (EOS) på 1200 USD / 20', 1500 USD / 40' och 2000 USD för kylenheter som gäller för alla containrar att täcka extrakostnader."
CMA CGM och Hapag Lloyd har också aviserat tilläggsavgifter. Hittills ligger dessa kostnadsökningar långt under pandemitoppar.
Vad kan du göra?
Några av de allmänna råden som erbjuds av ledande analytiker för tillfället inkluderar:
Planera i förväg
Avsändare bör anpassa sina ledtider och planera i god tid för att klara längre transporttider. Bokning av last till fartyg upp till fyra till sex veckor före planerad avgång, för att säkra en container och plats på ett fartyg.
Diversifiera dina fraktalternativ
Överväg att diversifiera sjöfartsrutter och använda en blandning av transportsätt som havs-luftkombinationer eller järnväg och flyg för att minska risker och förseningar.
Lagerprognos
På en strategisk nivå behöver prognosmakare insikter i organisatoriska mål, kommande marknadsföringsaktiviteter, lokala och globala utmaningar i leveranskedjan, lagernivå och göra en orderplanering i förväg, hjälper dig att hålla tillräckligt med produkt till hands. Det kan hjälpa till att behålla ditt företags konkurrensfördel och driva tillväxt.
